Ferrovie/ Si rischia un’altra crisi come quella di Alitalia?

Il bilancio di Ferrovie dello Stato del 2007 è migliorato sensibilmente rispetto all’anno precedente, passando da un passivo di 2,1 miliardi di euro nel 2006 a solo 418 milioni di euro. È possibile quindi che la gestione pubblica abbia… Il bilancio di Ferrovie dello Stato del 2007 è migliorato sensibilmente rispetto all’anno precedente, passando da un passivo di 2,1 miliardi di euro nel 2006 a solo 418 milioni di euro.

È possibile quindi che la gestione pubblica abbia migliorato in un modo così sorprendente il bilancio?
I dati circa il trasporto italiano non sono molto positivi; da circa 12 anni il mercato è stagnante e un’effettiva separazione tra Rete Ferroviaria Italiana, il gestore della rete, e l’incumbent Trenitalia non è ancora avvenuta.

La concorrenza è quasi nulla e l’entrata di nuovi concorrenti nell’alta velocità è prevista solo nel 2011 con l’operatore NTV.

Ferrovie dello Stato, la holding che gestisce sia RFI che Trenitalia, riceve contributi statali molto elevati che di fatto modificano le perdite o gli utili dell’azienda.
La somma dei sussidi pubblici a Ferrovie dello Stato è enorme: nelle casse dell’operatore monopolista sono stati versati circa 56,5 miliardi di euro negli ultimi 8 anni, oltre ad aver avuto perdite per circa 3,7 miliardi di euro.

In media, ogni anno negli ultimi 8 anni, 7,07 miliardi di euro vengono versati dal contribuente alle Ferrovie dello Stato, cioè circa 120 euro a cittadino italiano. I dati evidenziano dunque una grande dipendenza di Ferrovie dello Stato dai contributi, dalle sovvenzioni e dagli aumenti di capitale concessi dall’azionista.

Partendo da questo dato di fatto è interessante analizzare il “risanamento” del bilancio di Ferrovie dello Stato avvenuto tra il 2006 e il 2007 sotto la gestione dell’amministratore delegato ed ex sindacalista Mauro Moretti.
La riduzione delle perdite operative è stata di circa 824 milioni di euro tra i due anni considerati, ma come già evidenziato precedentemente i contributi pubblici sono aumentati per circa 815 milioni di euro. FS ha inoltre beneficiato dell’aumento delle tariffe, che di per sé è positivo, perché significa far pagare al passeggero il servizio di trasporto ferroviario, ma che non è stato fatto su nessuna base di incremento dell’efficienza del servizio. Per un confronto efficace tra i conti economici dei due anni è dunque necessario eliminare i maggiori ricavi derivanti dall’aumento tariffario (circa 123 milioni di euro).

La riduzione dei costi è necessaria per il miglioramento del bilancio di FS, ma se questi tagli sono fatti sull’acquisto di materiale per la manutenzione dei rotabili (52 milioni di euro) o per minori acquisti per magazzino (63 milioni di euro) o più in generale per l’acquisto di materiale diventa un dato preoccupante. L’azienda ha inoltre ridotto inoltre i costi per la manutenzione e la pulizia.

Il peggioramento, cioè la differenza tra le perdite operative ottenute nel 2007 e quelle che si sarebbero ottenute a parità di condizioni con il 2006 è di circa 243 milioni di euro. Non c’è stato nessun miglioramento nella gestione operativa dell’azienda, anzi le perdite operative sono aumentate a parità di condizioni con l’anno precedente.
La gestione Moretti non ha quindi migliorato i conti di Ferrovie dello Stato che continua a soffrire del tipico male delle aziende pubbliche: l’inefficienza.

La separazione tra RFI e Trenitalia è quanto mai necessaria in modo che il settore si apra ad una reale concorrenza. È inoltre necessaria la privatizzazione completa di Trenitalia e la suddivisione tra le tre parti aziendali: media/lunga percorrenza che non necessita di alcun sussidio pubblico, la parte di trasporto regionale e quella del trasporto merci.
In questo ultimo settore, Trenitalia Cargo opera con delle perdite di quasi 900 milioni di euro, quando il ramo aziendale ha dei ricavi per circa 950 milioni di euro.

La concorrenza di Trenitalia Cargo verso gli altri pochi operatori ferroviari merci è sleale, in quanto con un simile bilancio un’azienda privata sarebbe già fallita; invece riceve finanziamenti dagli altri rami aziendali che ricevono anche sussidi pubblici statali. Perché non lasciare crescere operatori più efficienti? Quale funzione sociale ha bruciare 900 milioni di euro l’anno?

Negli ultimi 8 anni, ogni giorno Ferrovie dello Stato ha bruciato 20,6 milioni di euro gentilmente offerti dal contribuente. Un’inversione di direzione si potrà avere con una gestione aziendale che si avvicini a quella privatistica, la quale richiede sia la liberalizzazione del settore, sia la disciplina di mercato imposta da una privatizzazione.
Lo stretto intreccio tra politica, sindacati e aziende pubbliche è il solito nodo che stringe il cappio al collo al nostro Paese, come dimostra anche il caso Alitalia.